Wrack des gesuchten Schlauchbootes von Ocean Viking aus gesehen
Blogbuch #92

„Was wäre, wenn es ein Kreuzfahrtschiff in Not wäre?“

Inhaltswarnung: der folgende Text beschreibt ein fatales Schiffsunglück.


Bericht von Giannis, Mitglied des Such- und Rettungsteams auf der Ocean Viking

Erinnerst du dich noch an dieses besondere Gefühl, als du klein warst, auf der Couch gelümmelt und einen Film wie „Der perfekte Sturm“ angesehen hast? Erinnerst du dich an den Moment, in dem du eine Gänsehaut, ein Kribbeln im Bauch bekommen, oder diese Schwerelosigkeit in dir gespürt hast? Erinnerst Du dich an das Gefühl, dass aufkam, wenn du im Wagen einer Achterbahn die Schienen hinunterstürztest?

Es war der 20. April kurz vor Mitternacht, als wir über ein Holzboot in Not mit 42 Menschen an Bord informiert wurden – 140 Seemeilen (ca. 259 km) westlich von unserem Standort; über zehn Stunden entfernt. Während wir Kurs auf das Boot nahmen, erhielten wir erneut eine Nachricht: dieses Mal mit einer neuen Position des Bootes. Kurz vor 10:00 Uhr des 21. Aprils wurden wir über zwei weitere Schlauchboote in Seenot in Kenntnis gesetzt. Die Boote befanden sich östlich von uns und hatten jeweils etwa 120 Menschen an Bord. Zu diesem Zeitpunkt trieben die beiden Boote in der entgegengesetzten Richtung unseres Kurses. Unsere siebenstündige Suche nach dem ersten Boot – ein Holzboot – blieb auch nach Erhalt dessen letzter gültiger Position erfolglos. Vielleicht hatten sie es geschafft, nach Norden zu segeln, die maltesische Such- und Rettungszone zu erreichen oder Tunesien. Aber vielleicht wurden sie auch von einem Schiff der libyschen Küstenwache abgefangen oder schlimmer noch, gingen auf See verloren…

Um 18:00 Uhr beschlossen wir die Suche abzubrechen. Wohl wissend, dass die Wetterbedingungen ab dem Abend gefährlich werden würden, änderten wir den Kurs Richtung Osten – zu den beiden anderen in Not geratenen Schlauchbooten. In der Zwischenzeit erhielten wir die Information, dass eines von ihnen von der libyschen Küstenwache abgefangen worden war; nicht aber das zweite. Zehn Stunden waren wir unterwegs, etwa 100 Seemeilen (ca. 185 km) entfernt. Mit anderen Worten: Mit nur einem Such- und Rettungsschiff, das in diesem Gebiet operierte, waren die Chancen dieses Boot zu finden, sehr gering.

Als die Sonne unterging, fuhr unser Schiff noch immer mit voller Geschwindigkeit, noch immer im Kampf gegen das Wetter, das sich stetig verschlechterte. Wir malten uns gedanklich aus, was wir wohl vorfinden würden. Schließlich kam eine neue Information von der Brücke: Ein unbekanntes Objekt (wir erfuhren später, dass es sich um ein Frontex-Flugzeug handelte) entdeckte das Schiff und sendete kurz nach 19 Uhr einen Mayday-Ruf [1]. Fast eine weitere Stunde später reagierten drei in der Nähe fahrende Handelsschiffe. Sie begannen, den Ort des Seenotfalls anzusteuern. Alarm Phone informierte uns vor 22 Uhr, den Kontakt mit dem Boot verloren zu haben – die Batterie des Satellitentelefons der in Not geratenen Personen war leer.

Die Wetterbedingungen verschlechterten sich: der Wind wurde stärker, erreichte 40 Knoten und die Wellen schließlich eine Höhe von über 4 Metern. Es war unmöglich, zu schlafen. Einige von uns verbrachten die Nacht auf der Toilette. Die Bewegungen, die das Schiff machte, glichen einem freien Fall. Es war unmöglich, unter diesen Bedingungen zu liegen, geschweige denn zu schlafen. Mein Magen fühlte sich flau an; mein Kopf wie nach einer Karussellfahrt. Ich beschloss aufzustehen und traf den Leiter des Such- und Rettungsteams (SAR-Teams), der trotz seiner langen Erfahrung ebenfalls ziemlich besorgt und angespannt war. Wir begannen zu akzeptieren, dass die Überlebenschancen dieser Menschen gegen Null tendierten. Die Frage, wie wir die Menschen finden könnten, beschäftigte uns trotzdem weiter. Wir schmiedeten Pläne, wie unter den gegebenen Umständen eine Rettung durchführbar wäre, während das hintere Deck des Schiffes mit Wellen überflutet wurde, die an die Seiten krachten. Es wurde immer deutlicher, dass wir möglicherweise keines unserer drei Rettungsboote würden zu Wasser lassen können – das Risiko eines Unfalls und der damit einhergehende Verlust eines Besatzungsmitglieds war in diesem Gedankenexperiment ein sehr reales Szenario.

Um eine Rettung überhaupt durchführbar zu machen, waren wir auf die Unterstützung der Handelsschiffe angewiesen – eine andere Hoffnung hatten wir nicht. Eines der Handelsschiffe war ein Tanker. Bei einer Rettung hätte er uns helfen können, indem er auf der Luvseite in Position gegangen wäre. So bildete er unsere einzige Chance, die Rettungsboote sicher und vernünftig zu Wasser zu lassen und die Rettung, unter Einsatz unserer gesamten Ausrüstung, zu versuchen – unabhängig davon, ob Überlebende im Boot oder im Wasser auffindbar sein würden. Alle möglichen Fragen und Szenarien schossen uns durch den Kopf. Die wichtigste Frage war, wie weit der Tanker bei Ortung des Bootes entfernt sein und in welchem Zustand das Boot aufgefunden werden würde. Die Zeit verging. Die Handelsschiffe führten bereits ein Such- und Rettungsmuster durch, ohne jegliche Koordination durch irgendwelche Rettungskoordinationszentren (MRCC). Das Schicksal dieser Menschen war dem guten Willen eines jeden Staates ausgeliefert. Drei Handelsschiffe (Gott segne die Kapitäne, die ihre Pflicht taten) und ein NGO-Rettungsschiff versuchten das Unmögliche.

Es war kurz nach 5.00Uhr morgens am 22. April, als wir in dem Gebiet ankamen und in Abstimmung mit den Handelsschiffen ein Gebiet zur Suche auswiesen. Im Morgengrauen waren wir alle auf alles vorbereitet. Auf unserem Schiff war es völlig ruhig; es fühlte sich an wie auf einem Friedhof. Unsere Hoffnungen auf ein Wunder waren verschwunden und der Nüchternheit gewichen. Trotzdem bereiteten wir das Schiffsdeck für eine mögliche Annäherung längsseits vor, denn zu Wasser gelassen werden konnten die Rettungsboote nun definitiv nicht mehr.
Es war ein verzweifelter Schritt. Unter anderen Umständen ein klares „Don’t“ – aber wir waren über den Punkt hinaus, an dem wir das Spiel noch „nach Vorschrift“ hätten spielen können. Inzwischen war die allgemeine Stimmung: „Wir werden vielleicht ein Chaos verursachen, aber wir werden unser Bestes tun, um so viele Leben wie möglich zu retten“. Säcke voller Rettungswesten und Seile wurden in jeder Ecke des Decks und vor allem um die „Rettungszone“ herum platziert. Wir waren auf alles gefasst.

Unsere Bitten um Luftunterstützung, gerichtet an das italienische Rettungs-Koordinationszentrum (ITMRCC) und an Frontex, wurden seit dem Morgen von unserer Brücke aus wiederholt. Die ersten drei Leichen entdeckte eines der Handelsschiffe gegen 12:30 Uhr. Die Überreste des Bootes sichtete ein Frontex-Flugzeug ein paar Minuten später. Unser Worst-Case-Szenario war Realität geworden. Als wir uns der Stelle näherten, konnten wir das zerrissene Schlauchboot und beim Näherkommen zahlreiche Leichen im Wasser treibend sehen. Niemand hatte überlebt. Etwa 130 Menschen kamen bei dem Versuch um, der modernen Sklaverei und Unsicherheit zu entkommen und ein besseres Leben zu führen. Sie starben auf unvorstellbare Weise, ertrinkend, allein. In einer Nacht, in der es schien, als ob Poseidon seine ganze Wut darüber entlud, wie ungerecht und widerlich die Menschheit ist.

Ich glaube nicht, dass diese Geschichte und der Tod der 130 Seelen in der Welt der alptraumhaften Tiefen Libyens bis hin zu den aristokratischen Salons Brüssels oder jeder anderen europäischen Hauptstadt Veränderung bewirken werden. Ich würde es gerne. Immer wieder werden wir Zeugen solcher Vorfälle, ungeachtet der Menschenrechte und der Institutionen, die sie „schützen“; des Seerechts und der Konventionen, die sie „schützen“. Es sollte gefragt werden: „Was wäre, wenn es ein Kreuzfahrtschiff in Not wäre?“

P.S. 1) Wir waren froh, als wir später von Alarm Phone erfuhren, dass das erste Boot mit den ca. 42 Personen, nach dem wir gesucht hatten, anscheinend im Stande war Tunesien zu erreichen.

P.S. 2) Aufgrund des Drucks aus Unternehmen und aufgrund der abschreckenden Wirkung von Fällen, in denen Handelsschiffe in längeren Patt-Situationen ohne behördliche Hilfe festgehalten werden, beteiligen sich Handelsschiffe selten an Rettungen. Aus „historischen“ Gründen halte ich es daher für wichtig, die Namen der Schiffe zu nennen, die ihrer Pflicht zur Seenotrettung nachkamen: M/V MY ROSE, M/V ALK und M/T VS LISBETH. Die Namen der Kapitäne liegen uns leider nicht vor.


[1] Das Sprechfunk-Notzeichen MAYDAY zeigt einen Seenotfall an und leitet die Seenotmeldung ein.

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Foto: Flavio Gasperini